जयनगर–जनकपुर रेल : आवश्यकता कि रहर? 

मुलुकको लागि आवश्यकता भए पनि सम्भाव्यता अध्ययन, प्राविधिक जटिलता र अर्थराजनीतिक प्रभाव ख्याल नगरी पर्याप्त तयारी र जनशक्तिविनै सीमा वरपर रेल चलाउने सरकारी ख्वाहिस रेल हेर्ने र देखाउने रहरमै सीमित छ। 

बन्द भएको करिब ६ वर्षपछि २ असोजमा जनकपुरमा दुई वटा रेल आइपुगे। २०१९ को मेमा ८४ करोड ६५ लाख रुपैयाँमा भारतको सरकारी कम्पनी कोंकण रेल्वे कर्पोरेसनसँग २ वटा रेल किन्ने सम्झौता भएको थियो। भन्सार र मूल्य अभिवृद्धि कर तिर्दासम्म दुई रेललाई १ अर्ब ३ करोड रुपैयाँ खर्च भएको छ। 

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री वसन्त नेम्बाङले रेल भारतसँग जीटूजी (गर्भमेन्ट टू गर्भमेन्ट) मोडलमा खरिद गरिएको बताएका छन्। उनका अनुसार ३५ किमीमध्ये तत्काल १७ किमीमा नियमित रेल सञ्चालन हुनेछ। 

भारतको जयनगरदेखि नेपालको बर्दिबाससम्म रेल सञ्चालनका लागि ६९ किलोमिटर ट्रयाक भारतले निर्माण गर्ने सहमति भएकोमा अहिले जयनगर–कुर्था ३५ किलोमिटरमात्र निर्माण भएको छ। बाँकी निर्माणाधीन छ। 

न कानुन, न जनशक्ति

नेपालमा रेल त आयो तर भारतीय चालक, प्राविधिक र अन्य जनशक्तिको साथमा। कुर्थासम्म ३५ किलोमिटर ट्रयाक निर्माण सकिएको दुई वर्षपछि मात्रै रेल आइपुगेको हो। तर आइसकेको रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक जनशक्ति र कानुनको अभावमा त्रिपालले छोपेर राखिएको छ। 

पहेंलो त्रिपाल हटाएर रेल कहिलेदेखि नियमित गुड्न थाल्छ, सञ्चालनको जिम्मा पाएको रेलवे कम्पनी र रेल विभाग दुवैलाई थाहा छैन। 

रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र आवश्यक पक्रिया पूरा गर्न केही समय लाग्ने हुँदा तत्काल सञ्चालन गर्न नसकिने बताउँछन्। ‘केही प्राविधिक प्रक्रिया पूरा गर्न बाँकी छ,’ उनी भन्छन्, ‘यसको लागि ठ्याक्कै यति समय लाग्छ भन्न सक्ने अवस्था छैन।’ यद्यपि, विभाग र रेलवे कम्पनी निरन्तर खटिरहेको उनको दाबी छ। 

त्यसो त यो जयनगर–जनकपुर रेल्वेले करिब ८ दशकको विरासत बोकेको छ। नेपालबाट काठ, ढुंगा, बालुवा लगायतका सामाग्री ओसार्न बनाइएको उक्त कार्गो रेलले त्यो बेला मानिससमेत ओसार्थ्यो। प्रधानमन्त्री चन्द्र शमशेरको पालामा सन् १९२७ मा शुरु भएको रेल सेवा स्तरोन्नतिका लागि सन् २०१४ मा बन्द गरियो। 

यसअघि न्यारोगेज लिकमा चलेको जनकपुर–जयनगर रेलमार्गलाई ब्रोडगेजमा विस्तार गर्न सन् २०१० मा तत्कालीन राष्ट्रपति डा. रामवरण यादवको भारत भ्रमणका बेला सम्झौता भएको थियो। त्यतिबेला प्रधानमन्त्री थिए– तत्कालीन एमाले नेता माधवकुमार नेपाल।

सम्झौताको एक दशक गुजारेपछि रेल त आइपुग्यो तर, यसबीच सरकारले न आवश्यक कानुन बनायो न त जनशक्ति व्यवस्थापन र उत्पादन नै। त्यसैले कोरोना कहरका माझ फोटो सेसन् गरिसकेपछि उक्त रेल अहिले त्रिपालले छोपेर राखिएको छ।

चीनबाट काठमाडौं–लुम्बिनी र भारतबाट काठमाडौं चुच्चे रेलको रुमानी सपना देखाएका प्रधानमन्त्री ओली नेतृत्वको सरकारको यथार्थ त्यही त्रिपालको घुम्टोभित्रै हराएको छ। 

रेल सम्बन्धी विधेयक संसदमा विचाराधीन छ। संसदको बर्खे अधिवेशन अन्त्य भएको र हिउँदे अधिवेशन सुरु नभएकोले तत्काल कानुन बन्ने छाँट छैन। स्रोतका अनुसार राष्ट्रिय सभामा विचाराधीन विधेयकमा भारतको रेल सम्बन्धी ऐनलाई जस्ताको तस्तै पेश गरिएको छ। जबकि भारतमा रेल सञ्चालन/व्यवस्थापन आफैंमा अब्बल मानिंदैन। 

रेल सेवा सञ्चालनका लागि अहिले कानुन नभए पनि व्यवस्थापनको समस्या भने नहुने मन्त्री नेम्बाङ बताउँछन्। ‘रेल हिजो पनि चलाइएको हो, नयाँ ढङ्गले चलाउनका लागि नयाँ विधेयक संसद्मा छ,’ उनी भन्छन्, ‘पुरानो रेल कम्पनी ऐन अनुसार पनि चलाउन सकिन्छ।’ 

मौजूदा कानुनले सम्बोधन गर्न नसकेका कुराहरू सम्बोधनका लागि प्रयास भइरहेको र सञ्चालन गर्दा कुनै समस्या आए मन्त्रिपरिषद्ले फुकाउने उनको भनाइ छ।  

पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्य रेल सञ्चालनबारे अध्ययन, गहन छलफल, पर्याप्त तयारी नभएकाले त्रिपालले छोप्नुपर्ने अवस्था आएको बताउँछन्। उनी भन्छन्, ‘सञ्चालन विधि, प्रक्रिया र सरकारी बुझाइ निकै कमजोर छ। यसरी रेल चलाउन सकिंदैन।’ 

रेल सञ्चालनका लागि कानुन मात्रै होइन हामीसँग आवश्यक जनशक्तिसमेत छैन। गत महिना आफ्ना कार्यकर्ता गुरु भट्टराईलाई प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले रेलवे कम्पनीको महाप्रबन्धक नियुक्त गरे। रेल आउनु केही दिनअघि मात्रै सरकारले १२९ कर्मचारी भर्नाका लागि विज्ञापन गर्‍यो। 

रेल ल्याएर नेपाल आएका भारतीय कर्मचारी र चालक दलले कति शुल्क लिएछन त? यससम्बन्धी विवरण माग्दा रेल विभाग र रेल्वे कम्पनी दुवैले खर्चको विवरण प्राप्त भइनसकेको बताए। 

हराउन लागेको प्रविधि 

जनकपुर–जयनगरमा चल्न लागेको रेल ब्रोडगेज मोडलको हो। यो डिजेल इलेक्ट्रिफाइड मल्टिपल यूनिट (डीईएमयू) प्रविधि हो। जसमा डिजेलबाट बिजुली निकालेर त्यसबाटै रेल चल्छ।

रेल यातायातको ‘पायोनियर’ मानिने बेलायतमा यो प्रविधि प्रयोग हुन छोडिसक्यो। रेल यातायातको अग्रपंक्तिमा रहेका जर्मनी, चीन, यूरोप, अमेरिकालगायत देशमा पनि यो प्रविधि छैन। 

भारतले बनाइदिएको भए पनि यो प्रविधि अहिले भारतबाटसमेत विस्थापित हुँदैछ। भारतमा डिईएमयू प्रविधिमा चलिहरेका रेल अधिकांश घाटामा छन्। परिणाम भारत सरकारले स्तरोन्नति गर्दै स्टयान्डर्ड गेजमा लग्दैछ। 

भारतलाई यात्रुवाहक रेलवेमा घाटा छ। घाटामा गएको रेल सञ्चालन खर्च उठाउन नसकेपछि ढुवानीमा चर्को शुल्क तोकिएको छ। जुन संसारकै रेल ढुवानीमा महंगो मानिन्छ। भारत सरकारले ढुवानीबाट उठेको रकम यात्रुवाहक रेललाई अनुदान दिंदै आएको छ। 

पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्य ब्रोडगेज प्रविधिको रेलले सडकमार्ग र स्ट्यान्डर्ड गेजको रेलसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने बताउँछन्। ‘रेल मुलुकका लागि आवश्यक भए पनि ल्याउनुअघि प्रविधि र औचित्य पुष्टि हुनुपथ्र्यो,’ उनी भन्छन्, ‘यसरी छिमेकमै असफल भइसकेको मोडल भित्र्याएर रमाउनुको कुनै अर्थ छैन।’ यसले मुलुकलाई थप आर्थिक भार पर्नेबाहेक केही नहुने उनको बुझाइ छ। 

सन् १९९० सम्म भारत र चिनियाँ रेलको प्रविधि उस्तै थियो। अहिले दु्रत गतिको रेलमा चीन  बेलायतभन्दा अगाडि छ। नजिकै संसारकै उच्च प्रविधिको रेल हुँदाहुँदै हाम्रा नीति निर्माताले भने भारतको विकल्प खोज्नै चाहेनन्। 

टोनी ब्लेयरको सरकारका पालामा बेलायती रेल घाटामा गएपछि सन् १९९७ मा निजीकरण गरियो। अहिले बेलायतमा रेलको पूर्वाधार सरकारले बनाउँछ र सञ्चालन निजी कम्पनीले गर्छन्। नियमनकारी निकाय छुट्टै छ। 

यूरोप, इटली, जर्मनी, फ्रान्सलगायतले पनि बेलायती मोडल पछ्याएका छन्। सन् १९८७ मा जापान नेशनल रेलवे (जेएनआर) टाट पल्टियो। त्यसपछि जापान सरकारले भूगोलअनुसार पाँच भागमा विभाजन गरेर पूर्वाधार निर्माणसमेत निजी कम्पनीलाई जिम्मा दियो। अहिले जापानमा सर्वाधिक नाफा कमाउने कम्पनीमध्ये निजी क्षेत्रको जेआर सेन्ट्रेल रेलवे कम्पनी पर्छ। स्टक मार्केटमा रेलवे कम्पनी धेरै अगाडि छन्। 

यसरी अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवमा पूर्वाधार सेवा सञ्चालन सरकारी निकायबाट असफल भइसकेको अभ्यास हामी फेरि दोहोर्‍याउँदै छौं। यसै पनि ढिलासुस्ती, अनियमितता, लापरबाही हाम्रो सरकारी निकायको पर्यायजस्तै बनिसकेको छ। 

वायु, बस, रेललगायत सेवा संसारभर निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरिरहेका छन्। यातायातमा सरकार असफल भइसकेको उदाहरण हामीकहाँ प्रशस्तै छन्। चीनले अनुदानमा बनाइदिएको ट्रली बस केही दशकमै इतिहास बन्यो। साझा बस पनि सरकारले चलाउन सकेन। रोपवे हराएको दशकौं भइसक्यो। यही जनकपुर–जयनगरको रेल घिटिघिटी भएपछि लाज छोप्नलाई स्तरोन्नती भन्दै बन्द गरियो। 

अर्को पाटो संसारबाट लगभग हराउन लागिसकेको प्रविधिको रेल मुलुकमा भित्र्याइएको छ। एकातिर रेलमा सामान्य खराबी आए भारतकै भर पर्नुपर्ने अवस्था छ भने अर्कोतिर अबको एकाध वर्षमा भारतमा समेत यो प्रविधि नपाइने हुँदा सामान्य खराबीमै रेल थन्को लाउनुपर्ने अवस्था आउन सक्ने जानकारहरू बताउँछन्।  

पूर्वाधारविद् डा. आचार्य यसको ठाउँमा स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधिको रेल ल्याएको भए चीन, जापान, जर्मनीलगायतका देशबाट किन्न र समस्या पर्दा प्राविधिक बोलाउन सकिने बताउँछन्। ‘स्ट्यान्डर्ड बोर्डगेजभन्दा सस्तो पनि हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘राज्यको यति ठूलो लगानी गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव, प्रविधि, घाटानाफा ख्याल गर्नुपथ्र्यो।’ मुलुक बिजुली खेर जाने अवस्थामा पुग्दा पनि डिजेल रेल किन्नु अनुचित भएको उनको भनाइ छ। 

आवश्यकता की रहर ? 

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २०७४ को चुनावी भाषणमा रेलको विषय चर्को गरी उठाए। उनले पाँच वर्षमै केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा र पोखरा–लुम्बिनीसम्म रेल गुड्छन् भन्न पछि परेनन्। 

तर मुलुकमा रेलको बहस निम्त्याएको तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईले हो। उनले बनाएको आर्थिक वर्ष २०६५/६६ को बजेटमा ल्हसा–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी र चितवन–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्ग सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने विषय समेटेका थिए। 

माधवकुमार नेपाल प्रधानमन्त्री हुँदा भारतसँग जयनगर–जनकपुर–बर्दिबाससहित जोगबनी–बिराटनगर, न्यू जलपाइगुडी–काकडभिट्टा, नौतनवा–भैरहवा र रुपैडिया–नेपालगञ्ज रेलमार्ग निर्माणका लागि समझदारी भएको थियो। तर जनकपुर बाहेक अन्यत्रको काम सुरु हुनै सकेको छैन।

के यति धेरै रेलमार्ग नेपालका लागि आवश्यक छ त? जनकपुरका स्थायी बासिन्दा प्राध्यापक सुरेन्द्र लाभ रेल यातायातले ‘कनेक्टिभिटी’ को विस्तार गर्ने बताउँछन्। ‘नेपालबाट भारत जान र आउन सहज मात्रै नभएर नेपालको पर्यटन क्षेत्र पनि फस्टाउँछ,’ उनी भन्छन्, ‘आवतजावत बढ्ने हुँदा आर्थिक क्रियाकलाप र रोजगारी वृद्धिमा पनि रेलको ठूलो भूमिका हुन्छ।  

स्वभाविक रुपमा रेल यातायात सुरु भएपछि आर्थिक गतिविधि बढ्ने नै छन्। आवतजावतमा पनि विकल्प बढ्छ। तर भारतसँग सम्झौता भए र सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेका सबै रेलमार्ग सीमाको ३०–४० किलोमिटर आसपासमै सीमित छन्। 

प्रा. लाभ यसले दुई देशबीचको समाजिक र साँस्कृति पक्ष पनि बलियो बनाउने बताउँछन्। ‘बेलाबेला राजनीतिक कारणले निम्तने तिक्तता जनस्तरसम्म देखिरहेको हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘रेलको नियमित आवतजावतसँगै दुई देशबीचका स्थानीयबासीको चहलपहलले राजनीतिक तिक्तताको प्रभाव पनि जनस्तरसम्म कम गर्छ।’ यसले समाजिक संस्कार, रहनसहन थप बाँडिने र बलियो बन्ने लाभको बुझाइ छ।

पूर्वाधारविद् डा. आचार्य भने सीमाको वरपर मात्रै चल्ने रेलको कुनै सम्भाव्यता नहुने बताउँछन्। ‘रक्सौल–काठमाडौ, भैरहवा–पोखरालगायत क्षेत्रसम्म चलाउन सकियो भने सम्भावना बलियो छ,’ उनी भन्छन्, ‘नत्र त्यही वरपर मात्रै चलाएर औचित्य छैन।’ मुलुकको आर्थिक, पर्यटन तथा रेलसेवा दीर्घ सञ्चालनका लागि कम्तिमा पटनाबाट हप्तामा २/३ वटा रेल काठमाडौं–पोखरा आउजाउ गर्न सक्नुपर्ने आचार्यको बुझाइ छ। 

जनकपुर आएको रेलको करिब एक हजार ३०० सिट क्षमता छ। यसआधारमा दिनमा दुई पटक ओहोर दोहोर गरे पनि करिब पाँच हजार व्यक्ति दैनिक आवतजावत गर्न सक्छन्। के त्यो अहिलेको आवश्यकता हो?

रेल विभागका महानिर्देशक मिश्र अहिले नै पूरा क्षमतामा नचले पनि बर्दिबाससम्म चल्दा सञ्चालन खर्चमा समस्या नहुने बताउँछन्। ‘नियमित चलेकै दिनदेखि पूर्ण क्षमतामा चल्छ भन्ने होइन,’ उनी भन्छन्, ‘ट्रयाकको विस्तारसँगै यात्रुको संख्या पनि पक्कै बढ्छ।’ 

तर, पूर्वाधारविद् आचार्य सञ्चालन खर्च उठ्ने गरी चलाउन रेलमा कम्तिमा १५ सय अर्बदेखि २ हजार अर्बसम्म लगानी आवश्यक पर्ने बताउँछन्। उनी भन्छन्– ‘यही कार्यशैलीले नेपालमा रेल चल्दै, चल्दैन। यो सेतो हात्ति हुन्छ।’