१८ महिनामै आउला त नेपाली ध्वजावाहक पानीजहाज ?

काठमाडौं- समुद्रसँग नेपाली सीमाको दूरी कम्तिमा ६ सय ४४ किलोमिटर पर्छ। सरकारले भने चन्द्र-सूर्य अंकित नेपाली झण्डा फहराउने पानीजहाज दुई वर्षभित्र सञ्चालनमा ल्याउने तयारी थालेको छ। 

जल तथा ऊर्जा आयोगका अनुसार जल यातायात सञ्चालनका लागि भारतसँग सहमति भइसकेको छ। भारतले गरेको अध्ययनअनुसार द्रुत गतिमा काम अगाडि बढाउने हो भने अबको दुई वर्षपछि अर्थात् डिसेम्बर २०१९ मा अस्थायी टर्मिनल निर्माण हुने र जनवरी २०२० सम्ममा पानीजहाज नै सञ्चालन हुने आयोगका सहसचिव माधव बेल्बासे बताउँछन्।

उनका अनुसार भारतसँग संस्थागत संरचना गठन गर्ने सहमति भएको छ। नारायणी र सप्तकोशीमार्फत् गंगा नदीमा मिसिएर कोलकाताको हल्दिया बन्दरगाह हुँदै बंगलादेश र अन्य मुलुकसँग जोडिन सकिने अध्ययनबाट देखिएको छ।

'अगस्ट दोस्रो साता नेपालको स्कोपिङ मिसन भारत जाँदैछ,' बेल्बासे भन्छन्, 'त्यो प्राविधिक टोलीमार्फत् थप प्रगति हुनेछ।' टोलीले भारतको एनडब्लु-१ (गंगा नदी)मा निर्माणाधीन कोलकाता-हल्दिया-बनारस जलमार्गको अध्ययन भ्रमण गर्नेछ र थप अनुभव हासिल गर्नेछ।' 

यस्तै, भारतीय विशेषज्ञ सम्मिलित प्राविधिक टोलीले पनि नेपालतर्फ कोशी र नारायणी नदीमा जल यातायातको स्थलगत सम्भाव्यता अध्ययन गर्नेछ। बेल्बासेका अनुसार भारतले गंगा नदीदेखि नेपालको सिमानासम्म अध्ययन मात्र नभई प्रारम्भिक कामसमेत अगाडि बढाइसकेको छ।

'विशेषगरी जलमार्ग विकास परिमार्जनअन्तर्गत्को कोलकाताबाट बनारससम्मको १४ सय किमि लम्बाइमा भइरहेको जल यातायातसम्बन्धी गतिविधि तथा गण्डक, नारायणी र कोशी नदीमा जल यातायातको सम्भावनासम्बन्धि भारतीय पक्षले नेपाललाई जानकारी गराइसकेको छ।

प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार नारायणीलगायतत नदीमा तीनदेखि ६ सय टन क्षमताका जहाज सञ्चलन हुने देखिएको छ। 'दुई मिटर गहिरो भए उक्त क्षमताको पानीजहाज नेपालका नदीहरूमा चल्नेछन्,' बेल्बासे भन्छन्। सरकारले प्राथमिकता दिएका कारण पानीजहाज सञ्चालनको कामले द्रुत गति पाउने उनको बुझाइ छ।

आफ्ना जलमार्गमा निर्माणाधीन तीन वटा बन्दरगाह नेपाललाई उपलब्ध गराउन भारत सरकार सकारात्मक रहेको उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता रविशंकर सैंजु बताउँछन्। 'पटनाको कालीघाट, हल्दिया र बनारसको अलाहावाद फोर्ट उपलब्ध गराउन भारत सकारात्मक छ,' उनी भन्छन्, 'बनारसमा बन्दरगाहको निर्माण सन् २०१८ मै सम्पन्न हुनेछ।'

पानीजहाज सञ्चालनका लागि उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयअन्तर्गत्को  पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीलाई सक्रिय बनाउनेबारे छलफल भइरहेको छ। ४७ वर्षअघि स्थापना भएको उक्त कम्पनी बंगलादेशसँगको व्यापारमा मात्र बढी सक्रिय छ।
 

त्यतिबेला के भनेका थिए ओलीले ?

४ जेठ ०७३ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले पहिलो पटक नेपालको आफ्नै पानीजहाज समुद्रमा सञ्चालन गरिने घोषणा गरेका थिए। तत्कालीन एमालेको भातृ संगठन अखिल नेपाल महिला संघको राष्ट्रिय परिषद् बैठक उद्घाटन समारोहमा उनले पहिलो पटक पानीजहाजको प्रसंग निकालेका थिए, ओलीले। 

त्यसअघि उनका दुई महत्वाकांक्षी योजना सार्वजनिक भएका थिए। देशभर रेल सञ्जाल र काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग नेपाल आफैंले निर्माण गर्ने। तेस्रो मुलुकसँग व्यापारका लागि नेपालको आफ्नै पानीजहाज हुनुपर्ने उनको भनाइ त्यतिबेला चीनसँगको व्यापारिक सम्बन्ध बलियो बनाउने उद्देश्यबाट प्रेरित रहेको बुझिएको थियो। किनभने, संविधान घोषणापछि नाकाबन्दी लगाएका कारण भारतसँग नेपालको सम्बन्ध चिसिएको थियो, त्यतिबेला। त्यसैले, भारतीय बन्दरगाहमा निर्भर नेपालको व्यापार चीनतिर पनि सार्ने ओलीको योजना थियो। 

'हामी आफ्नै पानीजहाज खरिद गरेर प्रशान्त र हिन्द महासागरमा प्रयोग गर्नेछौं,' उनले त्यतिबेला भनेका थिए, 'हामी हाम्रा सामान आफ्नै पानीजहाजबाट ल्याउनेछौं। चीनसँग रेल कनेक्टिभिटी विस्तार गर्नेछौं। त्यसो गर्दा चीनतर्फबाट तीन दिनमै कार्गो काठमाडौं आइपुग्नेछ।'

कोलकाता बन्दरगाहबाट नेपाली सीमासम्म सामान ल्याउन ४० दिनसम्म लाग्ने गरेकामा त्यसबेला सार्वजनिक आलोचना भइरहेको थियो। 

ओलीले भनेका थिए, 'नेपालको जहाजमा नेपालको राष्ट्रिय झण्डा फहराइने छ, चाहे अन्य मुलुकले आफ्नो झण्डा राखून् कि नराखून्। जब हामी समुद्रको पानीसम्म पुग्न सक्छौं भने आफ्नै पानीजहाज किन चलाउन सक्दैनौं ?' थोरै धैर्य गर्दा त्यो सपना पूरा हुने उनको भनाइ थियो। 

ओलीको घोषणा त्यतिबेला मात्र होइन, अहिलेसम्म पनि हँसिमजाकको विषय बनाइँदै आएको छ। हालै भक्तपुरमा बाढी आएर बस्ती डुबानमा पर्दा ओलीका आलोचकहरूले पानीजहाजको प्रसंग उप्काएका थिए, सामाजिक सञ्जालमा। र, त्यसबाट आक्रोसित बनेका एमाले सांसद महेश बस्नेतले सामाजिक सञ्जालमा प्रधानमन्त्रीको आलोचना गर्नेहरूलाई कारवाही गर्ने चेतावनी नै दिएका थिए।
 

सम्भव छ त जल यातायात ?

जानकारहरूका अनुसार प्रधानमन्त्री ओलीले देखेको पानीजहाज सपना पूरा हुन त्यति सहज भने छैन। नेपालको मात्रै ट्राफिकलाई हेरेर सिंगापुरबाट सीधा जहाज ल्याउने कुरा घाटाको व्यापार मात्र हुनेछ। किनभने, कोलकाता बन्दरगाह नदीमा आधारित छ। र, त्यहाँसम्म आउने जहाजले बढीमा ६ सय वटा कन्टेनर बोक्न सक्छन्। 

नेपालको आयात पनि दैनिक ५/६ सय कन्टेनर हुँदैन। जहाजको पूर्ण क्षमतामा सामान नआउँदा त्यो पनि घाटाको व्यापारबाहेक केही हुँदैन। किनभने, पूर्ण क्षमतामा सामान नआउने अवस्थामा अन्य सिपिङ कम्पनीलाई भाडा तिरेर ल्याउनु नै फाइदाजनक हुनेछ। 

कोलकातासम्म ल्याउनका लागि ठूला जहाज खरिद गर्नुको पनि औचित्य रहँदैन। 

सिंगापुरबाट कोलकाता र त्यहाँबाट गंगा नदी बेसिन हुँदै नेपालकै कुनै विन्दुसम्म पानीजहाज ल्याउन सक्दा भने समुद्रमा गरिने 'ट्रान्स-सिपमेन्ट'को खर्च घटाउन सकिन्छ। तर, त्यसका लागि पनि जहाजको पूर्ण क्षमतामा सामान ल्याउने वातावरण तयार हुनुपर्छ। 

हालको अवस्थाको निर्यात व्यापार कायम रहँदा पनि त्यसरी पानीजहाज सञ्चालनको औचित्य प्रमाणित हुन सक्दैन। किनभने, नेपालसम्म आएका जहाजलाई यताबाट खाली पठाउँदा फेरि पनि घाटाकै व्यापार हुन जान्छ। 

एक समय थियो, नेपालबाट तेस्रो मुलुक निर्यात हुने कार्पेट र गलैंचाका कारण व्यापार असन्तुलनको खाडल केही साँघुरो थियो। 

६ सय वटा कन्टेनर बोकेको जहाज सीधै नेपाल प्रवेश गर्न पनि नदीहरूको गहिराई नपुग्ने जानकारहरू बताउँछन्। प्राविधिक रूपमा आउन सक्दा पनि जहाज पूर्ण रूपमा भरिँदैन। 'आधा मात्र भरिएको जहाज आउजाउ गर्दा राज्यको व्ययभार बढ्नेबाहेकको उपलब्धि हासिल हुन सक्दैन,' एक जानकार भन्छन्। 

ठूला समुद्रमा मात्र सञ्चालन हुने ठूला जहाज खरिद गर्दाको अवस्थामा पनि समस्या उस्तै देखिन्छ। पानीजहाज सञ्चालनका लागि कुनै सरकारी संस्थानलाई जिम्मा दिने हो। नेपालका सरकारी संस्थानहरूको 'परफर्मेन्स' सधैं कमजोर देखिँदै आएको छ। 

कुनै मुलुकले दैनिक धेरै संख्यामा कन्टेनर दिने र सहुलियत दरमा ल्याइदिन अनुरोध गर्दा पनि नेपालको कानूनी व्यवस्था बाधक बन्न सक्छ। सरकारी निर्णय प्रक्रिया, सार्वजनिक खरिद ऐन र अख्तियारको पञ्जा। व्यापारमा सीधै सरकार संलग्न हुँदाको बेफाइदा देखिन सक्छ। 

प्रतिस्पर्धी र व्यापार कुशलताका हिसाबले मुलुकको कानूनी व्यवस्था नै बाधक बन्न सक्ने जानकारहरू बताउँछन्। सहुलियत नपाउने अवस्थामा विदेशी कम्पनीले नेपालको जहाजमा ढुवानी गराउने सम्भावना कमजोर रहन्छ। 

'पटनाको कालीघाटसम्म नेपालले राष्ट्रिय ध्वजावाहक पानीजहाज आउन सक्छ, अहिले नै पनि,' व्यापार तथा निकासी प्रबद्र्धन केन्द्रका कार्यकारी निर्देशक शरद राणा भन्छन्, 'पछि अनुभव हासिल गरिसकेपछि नेपालसम्म सेवा विस्तार गर्न नसकिने भने होइन।' 

एपीएल, मर्सलाइनजस्ता ठूला जहाजका मालिकहरूले अमेरिकाबाट सामान लोड गरेर जहाज हिँडाउँछन्। टोकियो र मलेसिया हुँदै सिंगापुरसम्म जहाज ल्याउँछन्। त्यसो गर्दा जापान, मलेसिया र सिंगापुर आयात हुने सामान एकै पटक ढुवानी हुन्छ। 

नेपालले निर्यातमा जोड दिने नीति लिएको छ। विद्युत् उत्पादन पनि बढ्ने क्रममा छ। 'तात्कालिक नभई दीर्घकालीन योजनाका रूपमा मात्र पानीजहाज खरिदको सपनाले मूर्त रूप पाउन सक्छ,' राणा भन्छन्, 'हालको निर्यात व्यापारलाई हेर्दा भने नेपालको पानी जहाज जापान र अमेरिकासम्मै पुग्छ भन्ने होइन।'

आफ्नै नदीमार्फत् नेपालले कोलकातासम्मको यात्रा तय गर्न सक्ने सन् १९९७ मै भारतसँग सम्झौता भइसकेको छ। कुन नदीबाट यात्रा शुरु गर्ने भन्ने अध्ययन गर्न नसक्दा प्रचुर सम्भावनाका बावजुद नेपालले त्यसलाई अग्रगति दिन सकेको छैन।

सन् २००७ मा नारायण रंगराज र जी रघुरामले गरेको एक अध्ययनअनुसार भारतका तीन वटा नदी बेसिनमा जल यातायात सञ्चालनको सम्भावना छ। त्यसमध्ये गंगा-भागीरथी-हुग्ली मार्गबाट नेपालले पनि लाभ उठाउन सक्छ। उक्त जलमार्ग बनारसनजिकको अलाहावादबाट सीधै हल्दिया बन्दरगाहमा जोडिन्छ। भारत र बंगलादेशले यसअघि नै महत्वाकांक्षी जल यातायात परियोजनामा काम गरिरहेका छन्। 

गंगा 'रिभर बेसिन'मा बसोबास गर्ने करिब ४५ करोड जनसंख्या छ। नेपालबाट बगेर जाने महाकाली, कर्णाली, गण्डकी, कोशीलगायत नदी गंगामा मिसिन्छन् । नेपालका नदीहरू नै गंगा नदीको पानीका मुल स्रोत पनि हुन्। उक्त जनसंख्याका लागि नेपालबाट गंगामा मिसिने पानी बाढीको ताण्डव मात्र होइन, जीवन शैलीको एक आधार पनि हो।