काठमाडौंमा पूर्ण विद्युतीय सवारी सञ्चालन सम्भव छ?

काठमाडौं– सरकारले विद्युतीय सवारीसाधन प्रोत्साहित गर्ने नीति ल्याएको दस वर्षभन्दा बढी भइसक्यो। सरकारी नीतिमा विद्युतीय सवारी प्रवर्धन गर्ने राम्रा–राम्रा कार्यक्रम उल्लेख भए पनि प्रभावकारी कार्यान्वयन नहुँदा काठमाडौंलगायतका देशका ठूला सहरमा विद्युतीय सवारी सर्वसुलभ हुने लक्षण देखिएको छैन। 

सरकारले आर्थिक वर्ष २०६७/०६८ मा लागू गरेको त्रिवर्षीय योजनामा सार्वजनिक यातायातलाई वातावरणमैत्री बनाइने उल्लेख थियो। वातावरणमैत्री सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय सवारीको प्रयोग गरिने र त्यसका लागि नेपालमै उत्पादित विद्युत् उपयोग गरिने पनि सो योजनामा उल्लेख थियो।

योजना आएको तीन वर्षपछि बनेको ‘वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात नीति २०७१’ मा पनि विद्युतीय सवारी प्रवद्र्धन गर्ने विषय प्रमुख थियो।

तर कुनै बेला १८–१८ घण्टासम्म लम्बिएको लोडसेडिङका कारण विद्युतीय सवारी विस्तार हुन सकेन भने भारतले लगाएको आर्थिक नाकाबन्दीले सधैं पेट्रोलियम सवारीमा मात्र पनि भर पर्न नसकिने अवस्था देखिएको थियो।

यद्यपि पछिल्लो समय भने वातावारणमैत्री सवारीसाधन सञ्चालनका लागि परिस्थिति अनुकूल बन्दै गइरहेको छ। एक त विद्युत् उत्पादन बढेर मुलुक लोडसेडिङमुक्त भइसकेको छ भने विद्युतीय सवारी मैत्री नीति पनि कार्यान्वयनमा छ।

सरकारले तीन वर्षअघि नै खाना पकाउने एलपी ग्यास, पेट्रोल र डिजेल प्रतिस्थापनको नीति लिएको थियो। एलपी ग्यास प्रतिस्थापनका लागि विद्युत्बाट चल्ने इन्डक्सन चुलो प्रवर्धन गरिएको थियो। त्यस्तै पेट्रोल तथा डिजेल प्रतिस्थापनका लागि विद्युतीय सवारी प्रयोगलाई प्रोत्साहित गरिने नीति सरकारको थियो।

‘तत्काल सहरी क्षेत्रमा र दीर्घकालमा मुलुकभर विद्युतीय प्रविधिबाट सञ्चालन हुने सार्वजनिक यातायातका सवारीसाधनको उत्पादन, आयात र प्रयोगलाई प्रोत्साहन गरिनेछ। सघन रूपमा यातायात सञ्चालन हुने स्थलमा विद्युतीय चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरिनेछ।’

‘तत्काल सहरी क्षेत्रमा र दीर्घकालमा मुलुकभर विद्युतीय प्रविधिबाट सञ्चालन हुने सार्वजनिक यातायातका सवारीसाधनको उत्पादन, आयात र प्रयोगलाई प्रोत्साहन गरिनेछ,’ तत्कालीन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाद्वारा प्रस्तुत बजेटमा उल्लेख छ, ‘सघन रूपमा यातायात सञ्चालन हुने स्थलमा विद्युतीय चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरिनेछ।’

बागमती प्रदेश सरकारले सोही आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत २०८६ भित्र प्रदेशमा पूर्ण रूपमा विद्युतीय सवारी सञ्चालनमा ल्याइसक्ने घोषणा गर्‍यो।

विभिन्न प्रदेशका बजेट र संघीय बजेटमै समावेश नीतिअनुसार विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्रोत्साहन गर्न करमा छुट दिने घोषणा पनि सरकारले गरेको छ।

आव २०७६/०७७ को बजेटमा सरकारले विद्युतीय सवारीमा अन्तःशुल्क कर नलाग्ने घोषणा गरेको थियो। त्यस्तै, भन्सार शुल्कसमेत पेट्रोलियम सवारीको तुलनामा विद्युतीय सवारीका लागि न्यून तय गरिएको थियो।

वातावरणप्रतिको सचेतना, कर छुटलगायातका कारणले विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढ्दै गएको बताउँछन् इलेक्ट्रिकल भेइकल एसोसिएसनका अध्यक्ष विजयमान शेरचन।

‘अघिल्लो आर्थिक वर्षमा विद्युतीय सवारीसाधनको वृद्धि सन्तोषजनक थियो,’ शेरचन भन्छन्, ‘तर गत वर्ष सरकारले विद्युतीय सवारीमा भन्सार र अन्तःशुल्क बढाइदिँदा आयात गरिएका सवारी नै झण्डै वर्षदिन भन्सारमा थन्किए। त्यति मात्रै होइन– यसले विद्युतीय सवारीसाधनप्रतिको सोचलाई नै नकारात्मक बनाइदियो।’

पेट्रोलियम सवारीको दबदबा रहेको बजारमा पछिल्ला केही वर्षदेखि विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढ्दैछ। ‘सो वृद्धिलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्नेमा तत्कालीन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाद्वारा प्रस्तुत बजेटले झन् नकारात्मक वातावरण बनाइदियो,’ उनी भन्छन्।

खतिवडाद्वारा प्रस्तुत बजेटमा विद्युतीय सवारीसाधन आयातमा ८० प्रतिशत भन्सार शुल्क र ६० प्रतिशत अन्तःशुल्क लाग्ने व्यवस्था गरेको थियो। विद्युत् प्राधिकरणले विद्युत् खपत बढाउने उपाय खोजिरहेका बेला विद्युतीय सवारी सञ्चालनलाई प्रोत्साहन गर्नु आवश्यक थियो। तर, बजेटमार्फत तत्कालीन अर्थमन्त्री खतिवडाले विद्युतीय सवारीसाधनलाई हतोत्साह गरिदिए। जब कि विद्युतीय सवारीको हकमा सवारीसाधनको क्षमताअनुसार ५ प्रतिशत सडक दस्तुर मात्रै लाग्दै आएको अवस्था थियो।

नयाँ बजेटले ती विषयलाई सच्याएको छ। चालू आर्थिक वर्षको बजेटले अन्तःशुल्क पूर्णरुपमा खारेज गरेको छ। प्रतिस्थापन विधेयकमार्फत अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्ने यसअघिकै नीतिलाई निरन्तरता दिएका छन्।

नयाँ बजेटले ती विषयलाई सच्याएको छ। चालू आर्थिक वर्षको बजेटले अन्तःशुल्क पूर्णरुपमा खारेज गरेको छ। प्रतिस्थापन विधेयकमार्फत अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्ने यसअघिकै नीतिलाई निरन्तरता दिएका छन्।

कति छन् सवारीसाधन?

आर्थिक सर्वेक्षण २०७७/०७८ अनुसार गत फागुनसम्म नेपालमा कुल ३९ लाख ८७ हजार २ सय ६७ सवारीसाधन छन्। त्यसमा अधिक संख्या मोटरसाइकलको छ। कुल सवारीको ७९.३ प्रतिशत मोटरसाइकलले ओगटेको छ। सबैभन्दा कम सार्वजनिक बस छन्, जसको प्रतिशत १.४ छ। त्यसबाहेक कार, भ्यान, जिप, अटो रिक्सा, टेम्पोलगायतका सवारीसाधन पनि उल्लेख्य संख्यामा छन्।

यातायात व्यवस्था विभागले सवारीहरुको तथ्यांक राखे पनि पेट्रोलियम सवारी र विद्युतीय सवारीको प्रकार छुट्टिने गरी तथ्यांक तयार भइनसकेको जनाएको छ। ‘अधिकांश सवारीसाधन पेट्रोलियम र डिजेल इन्जिनका छन्,’ विभागका प्रवक्ता लोकनाथ भुसाल भन्छन्, ‘विद्युतीय र पेट्रोलियम भनी छुट्याइएको छैन।’

नेपाल अटोमोबाइल एसोसिएसन (नाडा) का अध्यक्ष कृष्ण दुलालका अनुसार मुलुकभर रहेको विद्युतीय सवारीको संख्या हाराहारी १५ हजार छ। तिनमा पनि अधिकांश निजी सवारी भएको उनी बताउँछन्।

‘विद्युतीय सवारीमा अधिकांश निजी सवारीसाधन नै छन्,’ दुलाल भन्छन्, ‘टेम्पो, तीनपांग्रे, इ–रिक्सा गरी मुलुकभर विद्युतीय सवारीसाधनको संख्या राम्रै मान्नुपर्छ।’

सात सय सफा टेम्पो

दुई वर्षअघिको तथ्यांकअनुसार मुलुकभर विद्युतले चल्ने २६ हजार इ–रिक्सा छन्। काठमाडौं उपत्यकामा झण्डै १५ लाख सवारीसाधन भएकोमा सात सय जति सफा टेम्पो रहेको इलेक्ट्रिक भेइकल संघले जनाएको छ ।

त्यसबाहेक काठमाडौं उपत्यकामा दिगो यातायात प्रालिले ४ वटा र सुन्दर यातायात प्रालिले २ वटा विद्युतीय सार्वजनिक बस सञ्चालन गरेका छन्। नाडाका अनुसार करिब ३ हजार कार र करिब ५ हजार विद्युतीय मोटरसाइकल काठमाडौंमा छन्।

प्रदूषणको कारक पेट्रोलियम सवारी

उपत्यकामा चल्ने पेट्रोलियम सवारीसाधन प्रदूषण बढाउने एक कारक बनेको छ। भन्सार विभागका अनुसार मुलुकमा वार्षिक औसत ५ लाख किलोलिटर पेट्रोल र १४ लाख किलोलिटर डिजेल खपत हुने गरेको छ। त्यसको २० प्रतिशत खपत काठमाडौंमै हुन्छ।

आव २०७७/०७८ मा ५ लाख ९१ हजार ४ सय ५८ किलोलिटर पेट्रोल आयातका लागि ३२ अर्ब ४४ करोड ३३ लाख खर्च भएको थियो। सोही आवमा १७ लाख १३ हजार ७४५ किलोलिटर डिजेलका लागि ९१ अर्ब ९४ करोड ८१ लाख खर्च भएको नेपाल आयल निगमका प्रवक्ता विनीतमणि उपाध्याय बताउँछन्।

‘आयातित डिजेलमध्ये १५ देखि २० प्रतिशत विकास निर्माणका काममा खपत हुन्छ, बाँकी सबै सवारीमै खपत हुने हो,’ निगम प्रवक्ता उपाध्याय भन्छन्, ‘बाँकी रहेको मात्रालाई १ सय प्रतिशत मान्दा त्यसको १८ देखि २२ प्रतिशत काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै खपत हुन्छ।’

 काठमाडौंको कोटेश्वर क्षेत्रमा देखिएको ट्राफिक जाम। फाइल तस्बिर : रासस

पेट्रोलियम सवारी प्रदूषण बढाउने कारक रहेको बताउँछन्, वातावरण विभागका प्रवक्ता इन्दुविक्रम जोशी। ‘काठमाडौंको वातावरण प्रदूषित हुनमा पेट्रोलियम सवारीको करिब २८ प्रतिशत योगदान छ,’ जोशी भन्छन्।

गत चैतमा काठमाडौं उपत्यकाको वायु प्रदूषण हालसम्मकै उच्च भएका कारण सरकारले आमसर्वसाधारणलाई अनावश्यक रुपमा घरबाहिर ननिस्किन आह्वान गरेको थियो। त्यतिबेला हावाको गुणस्तर सूचक (एक्युआई) को मात्रा ४४३ सम्म पुगेको थियो।

नेपालमा विद्युतीय सवारी

इलेक्ट्रिकल भेइकिल एसोसिएसनका अध्यक्ष शेरचनका अनुसार नेपालमा वैदेशिक अनुदानमा सन् १९९३ देखि विद्युतीय सवारीसाधन सुरु भएको बताउँछन्। काठमाडौं उपत्यकामा करिब चार सय विक्रम टेम्पो चल्थे। ती टेम्पोले अत्यधिक धुवाँ फालेर प्रदूषण बढाएपछि सफा टेम्पोको अवधारणा आएको शेरचन बताउँछन्।

सन् १९९३ मा अमेरिकी सरकारले अनुदानमा भारतबाट च्यासिस ल्याएर आफूहरुले नै विद्युतीय टेम्पोको सुरुवात गरेको शेरचनले बताए। ‘सफा टेम्पो सुरु गर्न हामीले प्रोजेक्ट तयार पारी नेपाल इलेक्ट्रिक भेइकल इन्डस्ट्री कम्पनी सुरु गरेका थियौं,’ शेरचनले भने, ‘कम्पनीले सुरुमा १५ वटा सफा टेम्पो तयार गरेको थियो।’

सफा टेम्पो बनाउन लखनउबाट च्यासिस ल्याइएको थियो भने अन्य पार्टपुर्जा अमेरिकाबाटै ल्याएर टेम्पो बनाइएको उनले बताए। सुरुमा १५ वटा टेम्पो बनाएर बालुवाटार राष्ट्र बैंक चोकदेखि पुलचोकसम्म चलाएपछि बिस्तारै अरु पनि त्यसतर्फ आकर्षित भएको शेरचनले बताए। ‘त्यसपछि त बिस्तारै अरु पनि सफा टेम्पोमा आकर्षित भए। अहिले सफा टेम्पो ७ सयवटा पुगिसकेको छ।’

‘पेट्रोलियम सवारी र विद्युतीय सवारी तुलना गर्ने हो भने विद्युतीय सवारीमा प्रतिकिलोमिटर चार रुपैयाँ खर्च हुन्छ भने पेट्रोलियम सवारीमा प्रतिकिलोमिटर १५ रुपैयाँ खर्च हुन्छ।’

करिब ६ वर्षदेखि आफैंले पनि विद्युतीय सवारी प्रयोग गरिरहेका शेरचन विद्युतीय सवारी पेट्रोलियम सवारीको तुलनामा निकै सस्तो पर्ने बताउँछन्। ‘म विगत ५/६ वर्षदेखि विद्युतीय सवारी चढिरहेको छु,’ उनी भन्छन्, ‘पेट्रोलियम सवारी र विद्युतीय सवारी तुलना गर्ने हो भने विद्युतीय सवारीमा प्रतिकिलोमिटर चार रुपैयाँ खर्च हुन्छ भने पेट्रोलियम सवारीमा प्रतिकिलोमिटर १५ रुपैयाँ खर्च हुन्छ।’

पछिल्लो समय भारतले सन् २०३० सम्म पूर्ण रुपमा विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालनमा ल्याइसक्ने घोषणा गरेको छ। विश्वकै अत्यधिक प्रदूषण हुने सहरमध्येको एक दिल्लीमा विद्युतीय सवारीसाधनलाई अनुदान दिने प्रावधान छ। २०२४ सम्म प्रत्येक वर्ष सबैभन्दा पहिले दर्ता गर्ने सय जनालाई विद्युतीय सवारीसाधन खरिदमा अनुदानको व्यवस्था दिल्ली सरकारले गरेको छ।

चीनले २०४० सम्म आफ्ना कुल सवारीसाधनको २५ प्रतिशत सवारीसाधन विद्युतीय बनाउने र सन् २०५० सम्ममा पूर्ण रुपमा विद्युतीय सवारी सञ्चालन गर्ने घोषणा गरेको छ।

प्रदूषणमा हुने पेट्रोलियम सवारीको हिस्सा कम गर्न संसारका अन्य मुलुक नर्वे, आइसल्यान्ड, स्विडेन, निदरल्यान्ड्स, फिनल्यान्डलगायतले पनि विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढाउँदै गएका छन्।

गत वर्ष सन् २०२० मा नर्वेमा बिक्री भएका नयाँ सवारीसाधनमध्ये ७४ प्रतिशत विद्युतीय थिए। त्यस्तै, आइसल्यान्डमा गत वर्ष मात्रै बिक्री भएका सवारीमध्ये ४५ प्रतिशत विद्युतीय सवारीसाधन छन्।

स्विडेनमा गत वर्ष बिक्री भएका कुल सवारीमध्ये ३२.२ प्रतिशत विद्युतीय सवारीसाधन र नेदरल्यान्ड्समा २५ प्रतिशत विद्युतीय साधन छन्।

अस्थिर नीति

सरकारको अस्थिर नीतिको सिकार हुँदा व्यवसायीले विद्युतीय सवारी आयात गर्न नपाएको तर्क छ शेरचनको। ‘एक वर्ष कर छुट दिन्छु भनेर हुँदैन’, शेरचन भन्छन्, ‘सहुलियत निरन्तर हुनुपर्छ। थप सुविधा के दिन सकिन्छ सुधार गर्दै लैजानुपर्छ।’

ऊर्जाविद् एवं त्रिवि इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानका प्राध्यापक जगन्नाथ श्रेष्ठ सरकारले तय गरेको नीति प्रभावकारी कार्यान्वयनमा जोड दिनुपर्ने बताउँछन्।

‘सरकारी नीति ठिक छ। मुलुकमै उत्पादित विद्युतको खपत गर्ने कुरा पनि राम्रो हो तर विद्युतीय सवारीसाधनका लागि आवश्यक प्रशारण पूर्वाधार भने छैन’, उनी भन्छन्।

विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालनका लागि प्राधिकरणले कम्तीमा १५ एम्पियरको फ्युज जडान गरिदिनुपर्ने उनको भनाइ छ। त्यस्तै क्षमताअनुसार ट्रान्सफर्मर राखिनुपर्ने र त्यही अनुसारका अधिक क्षमतामा तारहरु तान्नुपर्ने श्रेष्ठ बताउँछन्।

‘तीस वर्षअगाडि घरायस प्रसारणका लागि तानिएको तारले अबको माग र आपूर्ति धान्न सक्दैन,’ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘प्राधिकरणले लगानीका लागि छ्ट्याइएको जगेडा पुँजी तत्कालका लागि प्रसारण लाइन सुधारमा खर्च गर्न सकिन्छ। यसले आखिरमा प्राधिकरणकै विद्युत खपत भएर आम्दानी बढ्ने हो।’

नाडाका अध्यक्ष दुलाल व्यक्तिगत रुपमा विद्युतीय सवारीसाधन चलाउनेको संख्या बढे पनि सार्वजनिक सवारीमा विद्युतीय साधन जान नसकेको बताउँछन्।

‘व्यक्तिगत सवारीका रुपमा विद्युतीय कार, विद्युतीय मोटरसाइकलको बिक्री राम्रो छ। यो वर्ष विद्युतीय सवारीसाधनको बिक्री बढेको छ। एक महिनामा मात्रै ४५ सय विद्युतीय बाइक आएका छन्,’ दुलाल भन्छन्, ‘विद्युतीय बसहरु धेरै महँगा हुन्छन्। सार्वजनिक यातायातका लागि राज्यले नै लगानी गरिदिनुपर्छ। व्यक्तिले मात्र धान्न सकिँदैन।’

 सुन्दर यातायात प्रालिले काठमाडौंमा भित्र्याएको बिजुली बस। फाइल तस्बिर

विद्युत प्राधिकरणका पूर्व–प्रबन्धक डिल्लीरत्न शाक्य विद्युतीय सवारी सञ्चालनमा राज्यको नीति अझै उदार हुनुपर्ने तर्क राख्छन्। ‘जबसम्म विद्युतीय सवारीमा लगाइएको कर हटाइँदैन तबसम्म पूर्ण रुपमा सञ्चालनमा आउन सक्ने सम्भावना न्यून नै हुन्छ,’ शाक्य भन्छन्, ‘पोहोरको तुलनामा कर कम गरिएको छ तर यत्तिले मात्रै पुग्दैन अझै घटाउनुपर्छ।’

सार्वजनिक सवारीका रुपमा विद्युतीय सवारीलाई प्रयोग गर्दा बढी लागत पर्ने भएका कारण विद्युतीय सञ्चालनमा आउन नसकेको शेरचनको भनाइ छ।

ब्याट्रीका कारण सुरुवाती लागत बढी भए पनि विद्युतीय सवारीको सञ्चालन भने न्यून रहेको उनी बताउँछन्। ‘सुरुवाती खर्च अलि बढी पर्छ’, शाक्य भन्छन्, ‘तर दीर्घकालमा भने यो पेट्रोलडिजेलभन्दा सस्तो पर्छ र  वातावरणमैत्री पनि हुन्छ ।’

साझामा राज्यको सहयोग

सरकारले विद्युतीय बस सञ्चालनका लागि तीन अर्ब रुपैयाँ सरकारी सहुलियत पाएको साझा यातायातले पनि विद्युतीय बस सञ्चालनमा ल्याउन सकेको छैन। पछिल्लो समय ४० वटा विद्युतीय सवारीसाधन खरिदका लागि कम्पनी छनोट गरिएको साझा यातायातले जानकारी दिएको छ।

साझा यातायातका कार्यकारी निर्देशक भूषण तुलाधर दसैंसम्म ४० वटा विद्युतीय सवारीसाधन भित्र्याउने गरी प्रक्रिया अगाडि बढेको बताउँछन्। ‘कम्पनी छनोट गरेर सम्झौता प्रक्रियामा छौं,’ कार्यकारी निर्देशक तुलाधरले भने, ‘चार्जिङ स्टेसन निर्माण र ५ वर्षको मेन्टिनेन्स लागत तथा ४० वटा बस खरिदको लागि पार्टी छनोटको काम भइरहेको छ।’

२६ सिट क्षमताका विद्युतीय बस आयात गर्न लागेको साझा यातायातले चार्जिङ स्टेसन निर्माणका लागि पनि आयातकर्ता कम्पनीसँग सहकार्य गर्ने योजना छ।

‘काठमाडौंमा एक लाख निजी विद्युतीय सवारी थप्न सकिने हो भने सरप्लस ऊर्जालाई पनि खपत गराउन सकिन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘निर्यात–आयातको लफडामा पर्नै पर्दैन।’

केही निजी सवारी प्रयोगकर्ताले विद्युतीय सवारी साधन चलाए पनि सरकारी योजनाअनुसार विद्युतीय सवारी बढ्न नसकेको सरोकारवालाहरुको टिप्पणी छ।

ऊर्जाविद् श्रेष्ठ विद्युतीय सवारीसाधन अपेक्षित रुपमा बढ्न नसकेको बताउँछन्। ‘काठमाडौंमा एक लाख निजी विद्युतीय सवारी थप्न सकिने हो भने सरप्लस ऊर्जालाई पनि खपत गराउन सकिन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘निर्यात–आयातको लफडामा पर्नै पर्दैन।’

काठमाडौंमा विद्युतीय सवारीसाधन उपयोगका लागि आवश्यक पूर्वाधार नै नभएको उनी बताउँछन्। निजी विद्युतिय सवारी राख्ने चाहनेहरुलाई लक्षित गरेर प्रसारण लाइन, ट्रान्सफर्मर र घरेलु वाइरिङ सुधार गर्नुपर्ने पनि आवश्यकता रहेको उनी औंल्याउँछन्।

‘उपयुक्त प्रसारण लाइनसहितको विद्युत् आपूर्ति भए घरमा मोबाइल चार्ज गरेजस्तै गाडीको ब्याट्री चार्ज गर्न सकिन्छ,’ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘त्यसका लागि ग्रिडबाट भेहकिल (जीटुभी) प्रविधि अपनाउन प्राधिकरणले पहल गर्नुपर्छ।’

जीटुभी प्रविधि भनेको मोबाइल फोन चार्जमा जोडेजस्तै हो। श्रेष्ठ भन्छन्, ‘१५ एम्पियरको फ्युज जडान गरिदिने हो भने निजी सवारीका लागि छुट्टै चार्जिङ स्टेसन बनाइरहनु पर्दैन।’

अहिले काठमाडौं उपत्यका विद्युतीय बस सञ्चालन गर्दै आएको सुन्दर यातायात प्रालिका अध्यक्ष भेषबहादुर थापाले पेट्रोलियम सवारीको तुलनामा विद्युतीय बस सञ्चालनमा राहत अनुभव गरेका छन्।

काठमाडौंमा मात्रै पब्लिक भेहकिल सञ्चालनमा ल्याउन सकेमा आर्थिक र वातावरणीय रुपमा राहत हुने ऊर्जाविद श्रेष्ठ बताउँछन्। ‘यसका लागि प्राधिकरणले प्रमुख भूमिका खेल्नुपर्छ,’ उनी भन्छन्।