‘विमान खरिदमा सबैले तर्साएर हैरान पारे’

नेपाल वायु सेवा निगमका महाप्रबन्धक हुन्, सुगतरत्न कंसाकार । ०६६ सालमा निगमको कार्यकारी अध्यक्ष रहेका बेला उनले एक न्यारो बडी र एक वाइड बडी विमान भित्र्याउने प्रयास गरेका थिए । संसदको सार्वजनिक लेखा समिति र अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगको हस्तक्षेपका कारण उनको प्रयास असफल मात्र भएन, विशेष अदालतमा मुद्दा नै पर्‍यो । एयरबसबाट बैना नै फिर्ता गराउन सफल भएपछि उनले सफाइ पाए ।

महाप्रबन्धकका रूपमा निगममा दोस्रो कार्यकालको १० महिना बाँकी रहँदा उनी दुई वटा न्यारो र दुई वाइड बडी विमान भित्र्याउन सफल भएका छन् । आन्तरिक र बाह्य गन्तव्यका लागि थप १० वटा जहाज/विमान भित्र्याउने योजनामा रहेका कंसारकारसँग निगमको व्यापार र सम्भाव्यतामा केन्द्रित रहेर नेपाल समयका लागि उपेन्द्र पोखरेल र पृथराज थेगिमले गरेको संवाद :

पहिले बैना फिर्ता गर्नु परेजस्तै यसपटक पनि पूरै लागत र विमान फिर्ता गर्नुपर्ने अवस्था त छैन नि ?

अहिले त दुवै विमान आइसके । त्यो नै च्याप्टर क्लोज भइसक्यो ।

एयरबसका चार वटा विमान भित्रिएपछि पनि समस्याहरू आइरहेका छन् । निगमले व्यवस्थापन गर्न नसकेको हो कि एयरबसकै समस्या हो ?

विमानमा प्राविधिक समस्या आउने, ग्राउन्डेड हुने भनेको संसारभर सामान्य कुरा हो । निगमसँग पहिले जम्मा दुई विमान थिए । अहिले पाँच वटा पुगेका छन् ।

एउटामा प्राविधिक समस्या आउँदा पनि २० प्रतिशतले ‘इफिसेन्सी’ घट्छ । सबै सेड्युल डामाडोल हुन्छ । ग्राहकले मात्र होइन, सञ्चार माध्यमले पनि थाहा पाउँछन् । सय वटा विमान भएका एयरलाइन्सहरूमा २/४ वटा ग्राउन्डेड हुँदा कसैले थाहा पाउँदैन । र, व्यवस्थापन पनि सहजै हुन्छ ।

अमेरिकामा पनि ३/४ घण्टा उडान ‘डिले’ हुने विषय सामान्य मानिन्छ । नयाँदिल्लीमा हाम्रो एउटा विमान दुई महिनासम्म ग्राउन्डेड भएको समाचार आएको थियो । इन्जिनमा समस्या आएपछि ग्राउन्डेड गर्नु परेको थियो ।

विमानहरू ग्राउन्डेड या डिले हुँदा सबैले निगम र मलाई गाली गर्छन् । तर, निगमले नारा नै बनाएको छ, ‘यात्रुको ज्यानभन्दा माथि केही हुँदैन ।’ पाइलट र इन्जिनियरलाई साना समस्याहरूलाई बेवास्ता गर भन्न मिल्दैन । यात्री, इन्जिनियर, पाइलट, क्रु मेम्बर र जहाजको सुरक्षा मुख्य कुरा हो ।

अन्तर्राष्ट्रिय कानून, नागरिक उड्ययन प्राधिकरण र निगमका नियम कानूनहरू पालना गर्नैपर्छ ।


 

१० महिनाभित्र पहाडी रुटका लागि ६ वटा भाइकिङ, ट्रंक रुटका लागि दुई वटा एटीआर या बम बार्डियर अनि अन्तर्राष्ट्रिय सेवाका लागि दुई वटा न्यारो बडी विमान खरिद गर्ने योजना छ ।

बोइङको नेचरको निगमलाई एयरबसमा लगेर तपाईंले गल्ती गर्नुभएको आरोप पनि लागेको छ नि ? एयरबसका विमानहरूमा समस्या पनि उत्तिकै देखिँदै आएको छ ।

नौ वर्षअघि निगमले मन्त्रालय र तत्कालीन मन्त्रीलाई गुहारेको थियो, बोइङमै बसौं भनेर । किनभने, निगम करिब साढे तीन दशकदेखि बोइङमा बसिरहेको थियो । बोइङकै विमानहरू खरिद गर्न अनुमति माग्यौं । तर, टेन्डरमा नगई विमान खरिद गर्न सार्वजनिक खरिद ऐनले दिँदैनथ्यो ।

२५ लाख रुपैयाँभन्दा बढीको सामान खरिद गर्नुपर्दा टेन्डरमा जानुपथ्र्यो । निगमको कारोबार १० अर्बको हुन्थ्यो । कसैले आँट गरेन । त्यसपछि मैले आँट गरे । मैले टेन्डर छलेर बोइङ किन्न मन्त्रिपरिषदबाट निर्णय गरौं भनेर मौखिक प्रस्ताव राखेकै हो, जुन पूरा भएन ।

केचाहीं सत्य हो भने बोइङभन्दा एयरबस या एयरबसभन्दा बोइङ उपयुक्त भएको कसैले बताउन सक्दैन । अहिले त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण गर्ने विमानहरूमध्ये ६० प्रतिशत एयरबसका छन् ।

त्यसैले, निगमले गल्ती गर्‍यो भनेर भन्न मिल्दैन । त्यसबेला बोइङमै बसिरहेको भए केही राम्रो हुन्थ्यो । तर, सार्वजनिक खरिद ऐनले दिएन ।

बोइङभन्दा एयरबसमा पार्टपूर्जा सहजै पाउन नसकिने समस्या छ भनिन्छ नि ?

त्यस्तो पटक्कै होइन । कुनै अवस्थामा बोइङ राम्रो कुनैमा एयरबस राम्रो हुन्छ । फरक यति हो, हाम्रो बोइङ ०३२/३३ सालको मोडेलको हो । त्यसको मर्मत सम्भारको ‘फिलोसोफी’ अर्कै किसिमको थियो ।

अहिले नयाँ जमाना आएको छ । यो जमाना भनेको ल्यापटपबाट हवाइजहाज उडाउने हो । सबै ‘कम्प्युटराइज्ड’ भइसकेको छ । पार्टपूर्जाको कारण समस्या होइन । ऐन, नियम र कानूनप्रति हामी होसियार हुनुपर्‍यो ।

दुई वटा वाइड बडी ल्याउनुभयो तर किन न्यारो बडीकै गन्तव्यमा उडाइराख्नुभएको छ ?

नयाँ हवाइजहाज भित्र्याउँदा कुनै पनि हवाई कम्पनीले ३/४ महिनासम्म पुरानै रुटमा चलाउनुपर्ने मान्यता छ । नयाँ वाइड बडीलाई हामीले पनि दुबई र दोहाका पुरानै गन्तव्यमा उडाइरहेका छौं । ती रुटमा हाम्रा क्याप्टेनहरूले बीसौं वर्षको अनुभव बटुलेका छन् ।

समस्या पर्‍यो भने कहाँ अवतरण गर्ने भन्ने जानकारी छ । त्यसैले नयाँ ककपिटमा ध्यान दिन पाउँछन् । ३/४ महिना नयाँ ककपिटको पूर्ण अभ्यास गरिसकेपछि जापान, कोरियालगायत टाढाको गन्तव्यमा उडान भर्न सकिन्छ ।

अहिले जापान र कोरियाले नेपालको जहाज अवतरण गर्न अनुमति दिएका छैनन् । विमानस्थलले भने ‘स्लट’ दिइसकेका छन् । नियामक निकायले अनुमति दिएका छैनन् । केही साताभित्रै जापान र कोरियाका टिम नेपाल आउँदैछन् । त्यसपछि मात्र अवतरण अनुमतिको प्रक्रिया अगाडि बढ्छ ।

सम्भवतः तिहारपछि ती गन्तव्यमा उडान गर्ने योजना पूरा होला । वाइड र न्यारो बडी गरी चार वटा विमानलाई अहिलेसहित जापान र कोरियाको गन्तव्य थपिँदा ठीक्क हुन्छ । त्यसभन्दा बढी गन्तव्यमा उडान भर्न गाह्रो हुन्छ ।

केही समय अघिसम्म तीन वटा विमानले आठ वटा गन्तव्यमा उडान भर्दा विदेशीहरू नै छक्क परेका थिए । अस्ट्रेलियासम्म पुग्न तेस्रो र युरोप जानलाई चौथो वाइड बडी खरिद गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसपछि मात्र कुनै अमेरिकी शहरसम्म उडान गर्ने योजना हो ।


 

तेस्रो वाइड बडीबाट अस्ट्रेलिया र चौथोबाट युरोपेली मुलुक उड्न सकिन्छ । त्यसपछि मात्र कुनै अमेरिकी शहरसम्म उडान गर्ने योजना हो ।

पछिल्ला दिनमा चिनियाँ पर्यटक व्हात्तै बढेका छन् । निगमले किन चीनका गन्तव्यमा उडान नभरेको हो ?

हामीले ग्वान्जाओ विमानस्थलमा उडानका लागि आवेदन दिएका थियौं । तीन वर्ष भयो, स्वीकृत भएको छैन । त्यो त संसारका व्यस्त १० विमानस्थलहरूमध्ये एक रहेछ । अफ्रिकाको कुनै एयरलाइन्सले पाँच वर्ष अघिदेखि आवेदन दिएकामा अहिलेसम्म अनुमति पाएको छैन ।

चीनका कुन्मिङ, छेन्दु, सांघाई, बेइजिङतिर उडान गर्न सकिने अवस्था छ । तर, थप विमान खरिद नगरिकन भएको चार वटा मात्रैले उडान भर्न सकिँदैन ।

घुमिफिरी सबै समस्याको जड विमान खरिद नै हो । तर पनि, हवाइजहाज खरिदमै विवाद भएर सबैले तर्साएर हैरान छ ।

निगममा पहिले देखिएका विकृति फेरि पनि नदोहोरिएलान् भन्न सकिन्छ र ?

एक समयमा जापान, लन्डनजस्ता गन्तव्य राम्रैसँग चलेका रुट थिए । तर, निगमलाई पनि त्यसबेला जनकपुर चुरोट कारखानाजस्तो बनाउन खोजिएकै हो ।

पाइलटको अभाव उस्तै छ । वाइड बडी उडाउने पनि विदेशी पाइलट नै छन् । किन निगमले आफ्नै पाइलट उत्पादन गर्न नसकेको ?

पाइलटको समस्या नेपालको मात्रै होइन संसारकै हो । भारतका आन्तरिक उडान गर्ने कम्पनीहरूमा दुई सय ९८ जना पाइलट विदेशी छन् । हामीले पनि पहिले विदेशी पाइलट ल्याएर स्वदेशीलाई ‘ट्रेन्ड’ गराउने सफल अभ्यास एयरबस-३२० विमानमा गरिसकेका छौं । दुवै न्यारो बडीमा अहिले सबै नेपाली पाइलट छन् ।

भियतनाममा एकताका ६० प्रतिशत पाइलटहरू विदेशी थिए । चीनमा आजको मितिसम्ममा ४० प्रतिशत पाइलट विदेशी छन् ।

वाइड बडीका लागि नेपाली ७/८ जना तयार छन् । वाइड बडी एउटालाई १८ जना जनशक्ति चाहिन्छ । दुई वटाका लागि ३६ जना चाहियो । त्यसमध्ये क्याप्टेन आधा चाहिन्छ । अधिकांश विदेशी ल्याउने हो । वाइड बडी चलाउने सबै नेपाली क्याप्टेन हुन केही वर्ष कुर्नुपर्छ ।

निगममा पाइलट र कोपाइलटहरूको तलब भत्ता थोरै छ भनिन्छ । त्यही भएर जनशक्ति पलायन हुने समस्या देखिन्छ नि ?

हो, नेपालीहरूको तलब भत्ता थोरै छ । निगम सरकारी संस्थान हो । ३७ वटा संस्थानमध्येको एउटा हो । तीमध्ये हामी एउटै संस्था हौं, जसले खर्बौं डलर हैसियत भएका २६ वटा कम्पनीहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपरिरहेको छ ।

पाइलट, को-पाइलट, एयरहोस्टेज, इन्जिनियरलगायत सबै कर्र्मचारीले तलब भत्ता बढाउन माग गरिरहेका छन् । हामीले थाई एयरवेज, कतार,  सिल्क, जेट एयरवेजलगायत ठूला कम्पनीहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपरेको छ । उनीहरूका सय वटाभन्दा बढी विमान छन् । तलबको संरचना पनि छुट्टै छ ।

विदेशी पाइलटलाई १२/१५ लाख तलब दिने, स्वदेशीलाई चाहीं दिनुपर्दैन ?

पुनरावलोकनका लागि चार महिना लगाएर प्रस्ताव तयार पार्‍यौं । पाइलटको मात्रै होइन, सबै कर्मचारीको व्यावसायिक ढंगले तलब भत्ता बढाउने पहल गर्‍यौं ।

तलब भत्ता पुनरावलोकनको प्रस्ताव सरकारलाई बुझायौं । त्यही बेला सरकारले तलब बढाउने कुरा नगरौं, बरु भत्ता घटाऊँ भन्ने कुरा आयो । र, त्यसको अध्याय नै बन्द भयो ।

विदेशी पाइलट लिनुपर्दा मासिक १५/१६ लाख रुपैयाँ दिनुपर्छ । स्वदेशीलाई ३/४ लाख मात्र छ । सरकारी संस्था पर्‍यो, नियम, कानून लाग्छ ।

टेलिकम र वायु सेवा निगमबीच के फरक पाउनुभयो ?

हामीले सिट बेचेर पैसा कमाउने हो भने टेलिकमले सिमकार्ड बेचेर । टेलिकमले एक दिनको लक्ष्य भोलिपल्ट पूरा गरे पनि हुन्छ । हामीले सिट भर्न सकेनौं भने जहाज खाली उड्छ । त्यही फरक छ ।

सरकारसँग २० अर्ब रुपैयाँ पुँजी थपिदेऊ भनेर एक वर्षअघि पत्र पठाएका थियौं । यस वर्ष पाँच अर्ब पुँजी थपिदिने भएको छ । त्यो पाँच अर्ब रुपैयाँ आन्तरिक सेवाका लागि जहाज खरिदमा प्रयोग गर्छौं ।

निगमका जहाजमा टिकट काटेपछि ढुक्क भएर उड्न पाइने अवस्था कहिले आउँछ ?

ढुक्क हुने अवस्था आउन १० देखि १२ महिना पर्खिनुपर्छ । अहिले ४५ वर्ष पुराना दुई वटा ट्विनअटर जहाज चलिरहेका छन् । चिनियाँ जहाज पहाडी क्षेत्रका लागि उपयुक्त छैनन् । पार्टपूर्जा आपूर्तिदेखि भाषाको समस्या छ, चिनियाँ जहाजका ।

त्यसैले सबै समस्या समाधानका लागि ६ वटा भाइकिङ जहाज खरिद गर्ने योजना छ । त्यसबाहेक बमबार्डियर या एटीआरमध्येबाट दुई वटा जहाज पनि ल्याउनेबारे छलफल भइरहेको छ ।

मेरो कार्यकाल १० महिना मात्रै बाँकी छ । त्यस अवधिमा आन्तरिक सेवामा १० वटा जहाज भित्र्याउन प्रयासरत छु ।


 

 चीनका कुन्मिङ, छेन्दु, सांघाई, बेइजिङतिर उडान गर्न सकिने अवस्था छ । तर, थप विमान खरिद नगरिकन भएको अहिलेका विमानबाट मात्र चीन उड्न सकिँदैन ।

चिनियाँ जहाज उपयुक्त भएनन् भने त फिर्ता पठाइदिए हुँदैन ?

सरकार-सरकारबीचको सम्झौता भएकाले त्यो असम्भव छ । त्यसमाथि हामीसँग असाध्ये मिल्ने मित्रराष्ट्र भनेका भारत र चीन हुन् । छिमेकीलाई चिढ्याउने योजना छैन ।

अहिले निगम नाफामा छ कि घाटामा ?

पछिल्लो समय निगम करिब ३५ करोड रुपैयाँ नाफामा छ । सिट बिक्री र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट आएको नाफा हो यो । तुलनात्मक रूपमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङमा बढी नाफा छ ।

निकट भविष्यमा पहाडी रुटका लागि ६ वटा भाइकिङ, ट्रंक रुटका लागि दुई वटा एटीआर या बम बार्डियर अनि अन्तर्राष्ट्रिय सेवाका लागि दुई वटा न्यारो बडी विमान खरिद गर्ने योजना छ । कर्मचारी सञ्चय कोषले न्यारो बडी विमानका लागि ऋण दिने मौखिक सहमति दिएको छ ।

आजको दिनसम्म काठमाडौं संसारकै महँगो हवाई गन्तव्यका रूपमा चिनिएको छ । अमेरिका, क्यानडाबाट नयाँदिल्ली जान सस्तो, काठमाडौं आउन ५० प्रतिशत महँगो छ ।

जबसम्म निगमका विमान ठाउँ-ठाउँमा पुर्‍याएर बजारमा हस्तक्षेप गर्न सकिँदैन, काठमाडौंको गन्तव्य सस्तो हुँदैन । नयाँदिल्लीमा हाम्रो विमान करिब डेढ वर्ष बन्द हुँदा ५२ हजारसम्म भाडा पुगेको थियो । अहिले त्यो २५ हजारमा झरेको छ ।