निजगढ विमानस्थल : 'वातावरण'को आवरणमा विकासको अपहरण !

/assets/plugins/bower_components/fileman/Uploads/post_images/October/surya_raj_aachayra_batabaran_ns.jpg

बाराको निजगढमा निर्माणाधिन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विषय र त्यससँग जोडिएको वातावरणको पक्षलाई लिएर यतिबेला बहस भइरहेको छ। तर बहसको विषय भने बर्गेलिएको प्रतित हुन्छ। निजगढ विमानस्थलको बहस 'हाम्रो राष्ट्रिय आवश्यकता हो कि होइन' भन्‍ने कोणबाट बहस गर्ने विषय होइन। बरु यो राष्ट्रिय आवश्यकता, वाध्यता र अपरिहार्यताको विषयको रुपमा बहस हुनुपर्ने सवाल हो। किनकि मुलुकको सामाजिक आर्थिक रुपान्तरणको लागि चाहिने अबको विकास र सम्वृद्धि यस्ता ठूला खालका एकाध परियोजना नभइ संभवै हुँदैन। त्यसैले निजगढ विमानस्थल तथा कामाडौं–तराई द्रुतमार्ग जस्ता परियोजनाहरू आवश्यकताको कोणबाट होइन, अनिवार्यताको कोणबाट बहसमा आउनुपर्ने विषयहरू हुन्।

माथि उल्लेख गरिएका दुवै योजना हामीलाई अलिकति ठूला लाग्‍न सक्छन्। तर दुवै आयोजनाहरू धेरै ठूला आयोजनाहरू होइनन्। दुवै आयोजनाहरूको लागत दुई सयदेखि दुईसय पचास अर्बको हाराहारी हुन आउँछ। जसलाई हामी आफैले लगानी गर्न सक्छौं। त्यसैले यस्ता आयोजना छ, सात वा दस वर्ष लगाएर सम्पन्‍न गर्ने होइन, तीन चरणमा २४ सैं घण्टा काम गरेर सम्पन्‍न गर्नको लागि सरकारलाई दबाब दिनुपर्ने बहसको खाँचो हो। 

आयोजना ठूलो हुनेवित्तिकै स्वाभाविक रुपमा त्यससँग जोडिने सरोकारवाला समूह पनि ठूलो हुन्छ। त्यसैले पूर्वाधार योजना तर्जुमा गर्दा वृहत प्राविधिक अध्ययनको एक तहसम्म प्राविधिक पक्ष नै प्रधान हुन्छ। तर अर्को बिन्दुमा पुगिसकेपछि यस्ता आयोजनाहरू नितान्त प्राविधिक मात्र हुँदैनन्। समाजका विभिन्‍न तह र तप्काको चासो र सरोकार यसमा जोडिन आइपुग्छ। नागरिक, प्राज्ञिक, वातावरण, अन्तराष्ट्रिय, व्यवसायिक आदिजस्ता अनेकौं चासोहरू यसमा जोडिन आइपुग्छन्। 

सरकारको काम के हो भने यस्ता चासोहरूलाई सुन्‍ने र राष्ट्रिय स्वार्थको अनुकुल हुने गरी संबोधन गर्ने। अर्थात जायज चासोहरूलाई सम्बोधन गर्ने र नाजायज चासोहरूलाई खारेज गर्ने। साथै नागरिक चासोहरूको संबोधन वा खारेजको कारण सरकारले स्पष्ट रुपमा बताउन सक्नुपर्छ। तर योजना तर्जुमादेखि नै नेपालमा पूर्वाधार विकासको कुनै प्रणालीगत पद्धति नै बनेको छैन। पद्धति नबनेको कारणले गर्दा नै सांसदहरूले सदनमा आफुलाई कुनै ज्ञान नभएको नितान्त प्राविधिक कुराहरूमा केन्द्रित रहेर टिप्पणी गर्छन्। 

नीतिगत तहमा ऐन/कानुनको कारणबाट नेपालको पूर्वाधार विकासको अवस्था कस्तो भएको छ भन्ने सामान्य ज्ञान र छनक समेत नपाउने तर केही अभियानका कुरा र अखवारका आएका टिप्पणीहरू हेरेर सांसदहरू तरंगित हुन्छन्। पूर्वाधार विकासको सवालमा बहसको पनि एउटा निश्चित समय हुन्छ। एक तहसम्म प्राविधिक बहस हुन्छ र त्यो बहस टुंगिन्छ। अनि बल्ल बहस वृहत नागरिक तहमा आउँछ।



विकास र वातावरणको सन्तुलन 

सबैभन्दा पहिले के बुझ्नुपर्दछ भने निजगढ विमानस्थल कसैले चिठ्ठा खोलेर राजनीतिक र हचुवामा निर्णय गरिएको विषय होइन। आजको मितिसम्म आउँदा कमसेकम यसका तीन तहसम्मको अध्ययन भइसकेको छ। हामीले सजिलै सहज ज्ञानको प्रयोग गरेर 'जंगल भएको ठाउँमा किन विमानस्थल चाहियो' भनिदिन्छौ। तर त्यहाँ विमानस्थल बनाउने विषय पहिले नै टुंगिसकेको हो। त्यसैले अहिले वातावरणको चिन्ता गर्दै जंगलको फन्डा चर्काउनुको खासै अर्थ छैन।  र, प्राविधिक अध्ययन हुँदा त्यहाँ जंगल भएको कुरा कुनै थाहा नभएको विषय होइन। उक्त स्थान सबैभन्दा उपयुक्त भएकोले नै छानिएको हो।

प्रष्ट छ, यस्ता राष्ट्रिय पूर्वाधारका स्थानहरू राष्ट्रिय आवश्यकता र प्राथमिकताको हिसाबले छानिन्छन्। अन्यथा योजना तर्जुमा गर्ने प्राविधिकहरूलाई पूर्वाधार कहाँ बनाउने भन्ने प्रश्नको जवाफ 'जहाँ जहाँ रुख काट्न पर्दैन' भन्ने सरल सूत्र पहिले नै राजनीतिक निर्णय गरेर दिनुपर्ने हुन्छ। र, प्राविधिक तहमा यस्तो निर्णय हुँदैन र गरिदैंन। त्यसैले धेरै अध्ययन र त्यसका परिणामहरूलाई राम्रोसँग केलाएर सबैभन्दा उपयुक्त स्थान भएकोले नै निजगढलाई चयन गरिएको हो। यसरी चयन गर्दा केही हजार हेक्टर जमिनको 'क्लियरेन्स' चाहिन्छ। तर यसो गर्दा वातावरणको क्षतिलाई सकेसम्म न्यून गर्नुपर्छ।

वातावरणीय क्षतिलाई न्यून गर्नको लागि प्राविधिक टोलीले निक्र्योल गरेको क्षेत्रफल र स्थानमा विमानस्थल निर्माण हुनुपर्छ। त्यसकारण विमानस्थल निर्माणको संदर्भमा वातावरणीय प्रभावको बारेमा अहिले जस्तो खालको बहस भइरहेको छ, त्यसले विकास र वातावरणको सन्तुलनलाई संबोधन गर्न सकेको छैन। अहिले भौतिक विकास गरेका विकसित मुलुकहरूले सय डेढ सय बर्ष अगाडि पूर्वाधार विकासको थालनी गर्दा अहिलेजस्तो वातावरणको कुरा महत्वपूर्ण रुपमा मुखरित भएर आएको थिएन। धेरै टाढा नजाउँ, पचास/साठी बर्ष अगाडि यूरोप र अमेरिकाले निर्माण गरेका कैयौं पूर्वाधार संरचनाहरूको संदर्भमा उनीहरू अहिले पछुतो मानिरहेको अवस्था पनि छ। किनकि उनीहरूले वातावरणलाई कुशलतापुर्वक समायोजन गर्न नसक्दा पूर्वाधारको योजना नै समस्याग्रस्त हुने र दिगो नहुने समस्याहरू आएका छन्। त्यसबाट हामीले पनि सिकेर पूर्वाधार विकासलाई वातावरण मैत्री र दिगो बनाउन सक्छौं।

आज दिगो विकास, मौसम परिवर्तन र कार्बन उत्सर्जन जस्ता विषयहरू संसारभरि नै उठिरहेका छन् र यसबाट कोही पनि अछुतो रहन सत्तैनौ। तर विकास र वातावरणलाई सन्तुलन गर्दा हामीले सन्तुलन कहाँनेर खोज्ने भन्ने प्रश्न प्रमुख हो। विकसित राष्ट्रहरूले खोज्ने सन्तुलनको बिन्दु र हामीले खोज्ने सन्तुलनको बिन्दु एकै ठाउँमा नहुन सक्छ। यस्तो सन्तुलन कहाँनेर खोज्ने भन्ने कुरा राजनीतिक तहको निर्णयबाट निर्धारित हुने कुरा हो। 

यदि नेपालका राजनीतिज्ञहरूले आज मुलुकको भौतिक विकासभन्दा वातावरण माथिल्लो प्राथमिकताको विषय हो भन्ने ठान्छन् भने त्यसलाई पनि अन्यथा भन्न सकिदैंन। तर नेपालको लागि विकास र वातावरणको सवालमा प्राथमिकता वातावरण हो भन्नेमा राजनीतिक तह प्रष्ट हुनुपर्यो। आज एकातिर सबै राजनीतिक दलहरूले विकासको कुरालाई पहिलो प्राथमिकतामा राखेका छन्। यसको अर्थ हामीले विकासलाई प्राथमिकतामा राखेर वातावरणीय सन्तुलनको कुरा गनुपर्छ। व्यवहारिक रुपमा हामीलाई गाँस, वास र कपासको समेत अभावले यूवाहरू खाडी, मलेशिया र भारतमा श्रम गर्न गइरहेका छन्। भोलि यो स्थितिमा परिवर्तन आयो भने हामीले विकास र वातावरणको सन्तुलनलाई परिवर्तन गर्न नसकिने भन्ने होइन। 

विकास वातावरणको सन्तुलन बिन्दु खोज्दा सतर्क रहनुपर्ने कुरा के हो भने वातावरणको सवाल एउटै अभिप्रायले मात्र उठ्दैन। वातावरणको मुद्दा उठ्ने विविध प्रकारका पृष्ठभूमीहरू हुन्छन्। समाजमा वातावरणको मुद्दालाई हेर्ने, बुझ्ने र उठाउने तह र तप्काको उदेश्य र अभिप्रायहरू आधारभूत रुपमा नै फरक फरक हुन्छन्। यदि यस्तो फरक फरक उदेश्य र अभिप्रायलाई सही र सन्तुलित ढंगबाट वर्गीकरण गर्न सकिएन भने विकास र वातावरणको मुद्दामा विभ्रम उत्पन्न हुन थाल्छ। त्यसैले सतर्क र चनाखो भएर विश्लेषण गर्नुपर्ने विषय यो हो। 
 
सबैभन्दा पहिले के बुझ्नुपर्दछ भने निजगढ विमानस्थल कसैले चिठ्ठा खोलेर राजनीतिक र हचुवामा निर्णय गरिएको विषय होइन। आजको मितिसम्म आउँदा कमसेकम यसका तीन तहसम्मको अध्ययन भइसकेको छ। हामीले सजिलै सहज ज्ञानको प्रयोग गरेर 'जंगल भएको ठाउँमा किन विमानस्थल चाहियो' भनिदिन्छौ। तर त्यहाँ विमानस्थल बनाउने विषय पहिले नै टुंगिसकेको हो। त्यसैले अहिले वातावरणको चिन्ता गर्दै जंगलको फन्डा चर्काउनुको खासै अर्थ छैन।

वातावरणः मुद्दा र विश्लेषण

माथि नै भनि सकियो, वातावरणको मुद्दा एउटै अभिप्रायले मात्र उठ्दैन। समाजमा एकथरी मानिसहरू वातावरणप्रेमी  हुन्छन्। अर्थात उनीहरूले वातावरणलाई प्रेम मात्र गर्छन्। रुख, हरियाली, नदीनाला, झरना, चराचुरुङी आदि भएको प्रकृतिलाई मन पराउँछन्। उनीहरू प्राकृतिक रुपमा शान्त र मनोरम वातावरण चाहान्छन्। उनीहरूले त्यस्तो नीजी चाहाना वा आदर्श इच्छा राख्नु नराम्रो कुरा होइन र त्यसलाई अन्यथा भन्न पनि मिल्दैन। वातावरणलाई प्रेम गर्नेहरूको नितान्त नीजि आकाक्षां र अनुभूती राम्रो कुरा हो। वातावरणको मुद्दालाई निरपेक्ष वातावरण प्रेमको कोणबाट उठाउने पक्षलाई वातावरणप्रेमी भनिन्छ। 

अर्को पक्ष हुन्छ, वातावरणवादी। वातावरणको मुद्दालाई एउटा अभियानको रुपमा उठाउने पक्ष हो- वातावरणवादी। अभियान भन्नेवित्तिकै औचित्यपूर्ण हुनैपर्छ भन्ने हुँदैन। भावनाबाट अभिप्रेरित अभियानहरू पनि हुन्छन्। हामीलाई बाटो फराकिलो पार्नुभन्दा प्राकृतिक रुपमा जस्तो पहिले थियो त्यस्तै हुनुपर्छ वा रहन दिनुपर्छ भन्ने कसैको मूल्य-मान्यता हुन सक्छ। उदाहरणको लागि कोही साकाहारी हुन्छ भने कसैले हिड्दा कमिला पनि नकुल्चने मान्यता राख्न सक्छ। वातावरणवादीहरूले पनि यस्तै मूल्य-मान्यतामा आधारित रहेर सार्वजनिक नीतिहरूमा एक प्रकारको दबाब सिर्जना गर्न सक्छन्। 

वातावरणवादीहरूले आफ्नो अभियानको पक्षमा दबाब सिर्जना गर्नु पनि स्वाभाविक कुरा हो। यसलाई नकारात्मक रुपमा लिनुपर्ने कुनै कारण छैन। यस्ता अभियानहरूमा सबैको सहमति हुनुपर्छ भन्ने पनि हुँदैन। सार्वजनिक नीतिहरूको सवालमा कुनै एउटा समुहले परिभाषित गरेका मूल्य–मान्यताहरू सरकारलाई दबाब दिने कार्यमा प्रयूक्त हुन सक्छ। खुला समाजमा यस्तो हुनु सामान्य र जायज कुरा नै मानिन्छ।

वातावरणको मुद्दामा अर्को पक्ष रहेको हुन्छ, वातावरणविद्। प्राज्ञिक तथा विज्ञताको कोणबाट वातावरणको संरक्षण गरिएन भने दिगो विकासको लागि दिर्घकालीन असर गर्छ। पूर्वाधार विकासको लागि वातावरणलाई कसरी समेटेर समायोजन गर्ने भन्ने कुरा वातावरणविदको सरोकारभित्र पर्छ। हाम्रो जस्तो विपन्न मुलुकमा पूर्वाधार र वातावरणीय सन्तुलनमा परियोजनाको लागतलाई पनि गंभिरतापूर्वक हेरिन्छ। उदाहरणको लागि कुनै जंगलको बीचबाट 'रेलवे लीक' वा 'हाइवे' लैजानुपर्यो भने वन्यजन्तुहरूको सहज आवागमनको लागि 'अन्डरपास' वा 'ओभरपास'को व्यवस्था गरिन्छ। जंगलको केही किमीको सडक वा रेलमार्गलाई नै सुरुङमार्गमार्फत लैजान पनि सकिन्छ।

तर ५ कीमी मात्र जंगली जनावर वारपार गर्ने सुरुङमार्ग बनाउँदा आयोजनाको लागत करिब १५/२० अर्ब बढ्न जान्छ। हो, हामीले वातावरण र विकासको सन्तुलन खोज्‍ने भनेको यही हो। यहाँ न भावनाको कुरा मात्र आउँछ न त अभियानको कुरा मात्र। यहाँ त प्रत्यक्ष रुपमा आयोजनामाथि ठूलो लागतको बढोत्तरीको कुरा आउँछ। स्वाभाविक रुपले बढेको लागत कसले बेहोर्ने भन्ने प्रश्न आउँछ। वातावरणमा काम गर्ने अन्तराष्ट्रिय संघ/संस्थाबाट अनुदान ल्याउने वा हाम्रै गरिब मुलुकले बेहोर्ने आदि पक्षहरूलाई गंभिरताको साथ हेर्ने काम वातावरणविदको हो। वातावरण विज्ञको हैसियतले विकास र वातावरणको बीचमा मुलुकसापेक्ष सन्तुलन खोज्ने काम उसको हुन्छ। 

नेपालमा वातावरणमा संलग्न रहेका पेशाकर्मीहरू पनि देखिन्छन्। उनीहरूलाई वातावरणजीवी भन्न सकिन्छ। वातावरण संरक्षणलाई आफ्नो पेशा बनाउनेहरू यस्तो कोटीमा पर्छन्। उनीहरूले झट्ट सतहबाट हेर्दा त मूल्य–मान्यताको कुरा नै गर्छन् तर अन्तर्यमा वातावरणको मुद्दालाई जीविकोपार्जनको रुपमा हेर्छन। भोलि वातावरणको मुद्दा रहेन भने वातावरण सम्‍बन्धी काम पनि हुँदैन। र, यस्ता सवालहरूमा उनीहरूको सरोकार पनि अगाडि आइरहेको हुन्छ।

वातावरणको सवालमा वातावरण व्यवसायी अर्को कोटीका सरोकारवाला समुह हुन्। उदाहरणको लागि 'इलेक्ट्रिक भेइकल'का व्यवसायीहरूले पनि वातावरण संरक्षणको मुद्दा उठाउँछन्। किनकि ‘इलेक्ट्रिक भेइकल’ले धेरै प्रदुषण गर्दैन भन्ने पक्ष पनि हुन्छ। तर साथसाथै भंसार छुटको लागि 'इलेक्ट्रिक भेइकल'का 'अटोमोवाइल कम्पनी' तथा 'फ्याक्ट्री'हरू पनि यसमा समावेश हुन्छन्। विद्युतीय यातायातका साधनहरूको सिघ्र उपयोगका अनुसंधानमा उनीहरूले लगानी पनि गर्छन। वातावरणलाई व्यापार बनाउने समुह पनि यस्ता ठूला परियोजनाहरूमा संलग्न हुन्छन्। इलेक्ट्रिक कारको पक्षमा लवी गर्ने व्यवसायीले इलेक्ट्रिक बस वा ट्रेनको विपक्षमा लवी गर्ने पनि उत्तिकै संभावना हुन्छ।

ठूला ठूला मेघा प्रोजेक्टहरूमा हाम्रो जस्तो पिछडिएको र गरिब राष्ट्रमा कतिपय अन्तराष्ट्रिय एजेण्डाहरू पनि प्रभावी हुन सक्छन्। आफ्नो व्यापारिक स्वार्थको लागि वातावरणका 'ब्रोकर'हरूले बाहिर वातावरणको एजेण्डा अगाडि सारे पनि खास उदेश्य अर्कै हुन सक्छ। उदाहरणको लागि हामीले निजगढ विमानस्थललाई एउटा 'हव-एअरपोर्ट' बनायौं भने दिल्ली विमानस्थलको स्वार्थ बाझिनु स्वाभाविक हुन्छ। किनकि दिल्ली विमानस्थल निजी क्षेत्रको विमानस्थल हो। र, यो संसारकै महंगो विमानस्थलमध्ये पर्छ। यस्ता खालका दिर्घकालीन व्यापारिक स्वार्थहरू पनि वातावरणको आवरणमा आउन सक्छन्।  

त्यसकारण, यहाँ भन्‍न खोजेको कुरा के हो भने वातावरणको मुद्दालाई सही र वस्तुपरक ढंगले वर्गीकरण नगरिकन निस्कर्षमा पुग्न सकिन्न। तर हाम्रा कतिपय सार्वजनिक नीति निर्माताहरूले वातावरणको कुरा आउने बित्तिकै त्यसलाई 'वेद-वाक्य' अर्थात अपरिवर्तनीय ठान्छन्। वातावरणको कुरालाई स्तुत्य विषयको रुपमा लिन्छन्। वातावरणको मुद्दा आउनेबित्तिकै त्यसमाथि टिप्पणी पनि गर्नु हुँदैन भन्ने गलत र भ्रामक धारणा बनाउँछन्। वातावरण भावनाको कुरा मात्र होइन। हाम्रो राष्ट्रिय स्वार्थको अधिनमा वातावरणको मुद्दाको कोणलाई हेर्न, बुझ्‍न र विश्लेषण गर्न सक्नुपर्छ। निजगढ विमानस्थलको संदर्भमा पनि यही कुरा लागु हुन्छ। 

कस्तो विमानस्थल बनाउने ? 

वातावरणको विषयलाई लिएर अर्को विकल्पको कुरा पनि सँगसँगै उठ्ने गर्छ। त्यो हो- वातावरणलाई जोगाएर सानो विमानस्थल बनाउने कुरा। भारतको मुम्वइ, वेलायतको हिथ्रो र चिनको हंगकंग विमानस्थलको उदाहरण दिएर निजगढको संदर्भमा पनि माथिको प्रशंग आउने गर्छ। यसका अन्य नितान्त प्राविधिक पक्षलाई एकातिर राखिदिने हो भने पनि यसप्रकारका पूर्वाधारहरू सुदुर भविष्यलाई दृष्टिगत गरेर बनाइन्छन्। हवाइमार्गबाट यात्रा गर्ने यात्रुहरूको संख्याको आधारमा 'एअरलाइन मार्केट'को अवस्थालाई हेरेर विश्लेषण गरिन्छ।

माथि उल्लेख भएका तिनवटै विमानस्थलहरू आजभन्दा केहि दशक अगाडिदेखि प्रयोगमा आएका विमानस्थलहरू हुन्। ति विमानस्थल बने यता हवाई यातायातको विस्तारले गर्दा विमानस्थलको भूमिका, क्षमता र प्राविधिक अवस्थामा धेरै ठूलो परिवर्तन भएको छ। खासगरी सन् सत्तरीको दशकमा अमेरिकाबाट सुरु भएको हवाइ यातायातको 'डिरेगुलेसन'को लहर क्रमशः विश्वका सबै देशमा फैलिएपछि हवाइ यात्रुहरूको चाप ह्वात्तै बढ्यो। अहिले हवाइ यात्राको सहजताको कारणले गर्दा त्यतिवेला सानो विमानस्थल बनाउनेहरू पनि आज पछुताइ रहेका छन्। 

अहिले वेलायतको हिथ्रो विमानस्थलको क्षमता नपुगेर अविश्वनीय विमानस्थल बन्न पुगेको छ। संभवत अहिले त्यहाँ हामीकहाँ जस्तै खाली जमिन हुन्थ्यो र त्यहाँ नयाँ हिथ्रो विमानस्थल डिजाइन गर्नुपथ्र्यो भने त्यस्तो सानो आकारको कतापि हुँदैनथ्यो। दुइवटा मात्र 'रनवे' भएको हंगकंग विमानस्थलकै कुरा गर्ने हो भने पनि अहिले त्यहाँ तेश्रो 'रनवे' बनाईंदैछ। त्यसको लागि समुन्द्र पुरेर निकै ठूलो खर्च गरिदैंछ। मुम्वईमा पनि समुन्द्रको किनार भएकोले विमानस्थलको क्षमता बढाउन कठिन भएको छ। त्यसकारण यसप्रकारका तुलनात्मक टिप्पणीहरू गर्दा ऐतिहासिक सन्दर्भलाई गहिरोसँग केलाएर आजको आवश्यकतासँग जोडेर गर्नुपर्ने देखिन्छ।

आजको सान्दर्भिक टिप्पणी गरिनुपर्ने विषयहरू पनि छन्। निजगढ विमानस्थलको विषयमा नेपाल सरकारको तर्फबाट दुइ तिनवटा प्राविधिक अध्ययन भएर यहाँसम्मको सरोकार उत्पन्न भएको हो। यदि आजसम्म भएका प्राविधिक अध्ययनहरूमा कुनै अस्पष्टता छ भने सार्थक टिप्पणीको आवश्यकता यहाँनेर पर्दछ। यदि प्राविधिक अध्ययनमा कुनै समस्या छ भने त्यसमा पुनर्विचार गर्न सरकारलाई दवाव दिन सकिन्छ। तर यो कुनै अखबारको छलफलबाट समीक्षा गर्ने विषय होइन। तर कुनै अर्को प्राविधिक समुहले त्यसमाथि थप समीक्षा गर्न सक्छ। यदि नेपालका विज्ञ र प्राविधिकहरू सक्तैनन् भने अन्तराष्ट्रिय विज्ञहरू ल्याएर पनि गराउन सकिन्छ।

त्यसैले अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलहरूको तुलना गर्दै तरंगित भएका बहसहरूलाई एउटा विशेष सन्दर्भमा मात्र लिनु उपयूक्त हुन्छ। मुम्वइ, हिथ्रो र हंगकंग विमानस्थलको तुलना गर्दा निजगढ सानो बनाउने होइन, बरु ठूलो बनाउँनुपर्छ भन्ने निष्कर्ष निस्कन्छ। हामी गरिब राष्ट मात्र छैनौ, विकासको सोंचमा समेत गरिब छौं। हामी बीस/पच्चिस बर्षमा अहिलेको मलेशियाजत्तिकै विकशति भयौं भने पनि हामीलाई दुइवटा 'रनवे'ले हुँदैन, चारवटा 'रनवे' चाहिन सक्छ।

अर्कोतिर हामीले उल्लेख गरेका विमानस्थलहरू शहरको नजीक छन्। तर निजगढको हकमा केही अत्यावश्यक सहरी सेवा समेत चाहिन्छ। किनकि विमानस्थल भनेको चौबिसै घण्टा चल्ने ठाउँ हो। र, निजगढ काठमाण्डौंबाट असी किमी टाढा छ। त्यसैले त्यहाँ काम गर्ने व्यक्तिहरूको लागि मात्र होइन, हवाइ यात्रुहरूको लागि समेत आधारभूत तहको शहरी सेवा आवश्यक हुन्छ। होटल, आवास तथा अन्य सुविधाहरू भएनने भने त्यो अन्तराष्ट्रिय स्तरको विमानस्थल बन्‍नै सक्तैन। त्यसकारण त्यहाँ न्यूनतम शहरी सुविधाको लागि समेत केही संरचनाहरू बनाउनैपर्ने हुन्छ। यदि 'हब' विमानस्थल बनाउने हो भने त्यसको लागि हामीले त्यसको संरचनामा साँघुरो सोंच राख्‍नै हुँदैन। 

र अन्त्यमा,

निजगढ विमानस्थलको सन्दर्भमा 'डिपीआर' नबन्दै 'रुख काट्न हतार' भन्ने प्रतिक्रियाहरू आउने गरेका छन्। यस्ता प्रतिक्रियाहरू सामान्य प्राविधिक ज्ञानको अभावमा आउने प्रतिक्रियाहरू मात्र हुन्। किनकि रुख काट्ने भनेको साइट 'क्लियरेन्स'को कुरा हो। यसको लागि 'डिपीआर'  हुनु पर्दैन। पूर्व संभाव्यता र संभाव्यता अध्ययनले नै साइटको क्षेत्रफल निर्धारण गरिसकेको हुन्छ। 'डिपीआर'मा त 'रनवे' र 'टर्मिनल विल्डिङ' लगायतका संरचनाहरूको डिजाइन गरिन्छ। मूलतः 'डिपीआर' भनेको विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइनको पक्ष हो। 

विमानस्थल कति ठूलो बनाउने भन्ने कुरा 'डिपीआर' बनाउनको लागि पहिल्यै तय भएको हुनुपर्छ। 'डिपीआर' बनाउनको लागि 'कन्सल्टेन्ट' चयन गर्दा नै कतिवटा 'रनवे'को विमानस्थल बनाउने भन्‍ने कुरा तय भइसकेको हुनुपर्छ। त्यसकारण कतिवटा 'रनवे' बनाउने भन्ने कुरा 'डिपीआर'सँग सरोकार हुने कुरा होइन। यस्तो प्राविधिक कुरा नबुझिकन जनप्रतिनिधिहरूले हतारमा टिप्पणी गर्ने विषय पनि यो होइन। त्यसकारण हामीले आधारभूत पुर्वाधार विकासको कुरा गर्दा बढी संवेदनशील भएर बोल्नुपर्छ। कतै हामीले वातावरण, लगानी तथा सरकारप्रतिको अत्यधिक अविश्वासको कारणले विकासकै विनास त गरिरहेका छैनौं भनेर पनि विचार गर्न आवश्यक छ।  

(डा. सूर्यराज आचार्य पूर्वाधार विकास, सार्वजनिक नीति तथा भूराजनीतिक मामिला विज्ञ हुन्)




प्रतिक्रिया